Авторизация
 
 
Регистрация на сайте
Восстановление пароля


Новостные каналы


Skip Navigation LinksTopTJ.com  →  Новости Таджикистана  → 

Главные новости, Лента новостей, Экономика и финансы

29.01.201619:48
Источник изображения: news.tj

Круче, чем Uber. Такси в любую точку города по одному тарифу

В декабре 2015 года в Украине был анонсирован запуск сервиса такси Uber, который вселяет надежду, что традиционно сильно опекаемая государством сфера пассажирских перевозок получит новый толчок к развитию конкуренции.

Дело в том, что Uber использует оригинальную модель ведения бизнеса. Это так называемый «райдшеринговый» сервис, который позволяет любым водителям (а не специально нанятым компанией) подключаться к системе и перевозить пассажиров за деньги. Пассажиры используют для заказа такси мобильное приложение, через которое указывают свое месторасположение на электронной карте города, вызывают туда такси и оплачивают поездку с помощью банковской карты.

Для повышения качества обслуживания, сервис Uber использует систему репутации, в которой водители и клиенты ставят друг другу «оценки» после поездки. Это позволяет на будущее исключать заказы для водителей, предоставивших некачественный сервис и также отсекать невоспитанных пассажиров. Тарифы компания устанавливает централизованно и они, как правило, ниже, чем у официальных служб такси и таксистов-частников.

Между тем сама по себе модель sharing economy (долевая экономика, экономика совместного потребления), используемая Uber, не столь нова для постсоветских стран. Во многих из них можно найти свои не менее интересные примеры подобных услуг.

Попутки рулят

Практически в любом крупном постсоветском городе существует традиция совместного потребления транспортных услуг: это попутки. От конечной станции метро попутки едут в пригороды. В обычную «легковушку» садятся по три-четыре человека, за счет чего цена проезда сопоставима с тарифом в маршрутке.

Такая система, например, популярна в Украине. Если для Киева в ближайшие пригороды и города-спутники маршрутка стоит в среднем 8 гривен, то на попутке можно доехать за «десятку» или «пятнашку». Это наш всем знакомый пример sharing economy.

Существует такая практика и в городах поменьше. Например, из Черкасс, украинского областного центра, за 15 гривен на попутке можно доехать до районного центра города Смела. При этом не слишком комфортабельный автобус курсирует между городами с интервалом в полчаса, и проезд в нем стоит ровно столько же.

В других странах есть свои нюансы и своя сложившаяся культура самоорганизации с целью добраться из пункта А в пункт Б. Так, очень простая и удобная система неофициального извоза действует в городе Алматы, бывшей столице и самом крупном городе Казахстана. Чтобы поймать такси, необязательно звонить в диспетчерскую службу компании или выискивать в потоке машин авто с «шашечками»: достаточно просто «голосовать» у дороги.

Обычно машина останавливается в течение нескольких минут, причем это может быть как видавшая виды «копейка», так и крутая иномарка. Пассажир, как правило, сам называет цену и маршрут: «До Абая за 400» (до проспекта Абая за 400 тенге). И в большинстве случаев после недолгого торга сделка совершается. Никакого прайс-листа, как в случае с Uber, нет. Все — и водители, и пассажиры — хорошо ориентируются в диапазоне адекватных цен, а конкуренцию могут составить большинство едущих следом машин. На попутке в Алматы можно прокатиться, заплатив в среднем от 2 до 5 долларов. Цена официального такси по заказу будет в разы больше.

При этом водители могут как просто «подбросить» пассажира, не сворачивая с собственного пути, так и целенаправленно таким образом зарабатывать, курсируя по оживленным трассам. Конечно, такое такси не довезет вас до подъезда дома, но цена вопроса — весомый аргумент.

В любую точку города

Похожая традиция неофициальных такси существует в столице Узбекистана Ташкенте. Но наиболее интересный пример «народного» такси можно встретить в Душанбе, столице Таджикистана.

К середине 2000-х в Душанбе, городе с населением около миллиона человек, система общественного городского транспорта почти полностью развалилась. Город наводнили многочисленные маршрутки, а из частных компаний, предоставляющих услуги такси, одновременно функционировали максимум две-три. Основной причиной неразвитого сервиса оказались сложные лицензионные требования, дополняющие налоговую нагрузку.

В результате услуги как легальных, так и нелегальных таксистов не отличались высоким качеством и были достаточно дороги по меркам небогатого Таджикистана. Заказывать такси через диспетчера считалось признаком больших «понтов» и состоятельности. Тогда-то и появились дешевые, по-настоящему «народные» такси, ставшие своеобразной «фишкой» города.

Водители в какой-то момент осознали, что для отдельного пассажира услуги такси дороговаты, при этом большая часть пассажиропотока идет всего по нескольким основным направлениям, — и решили продублировать популярные маршруты общественного транспорта. Креативные таксисты начали ставить на лобовое стекло табличку с номером автобусного маршрута, названием рынка или другого известного городского ориентира. Стоимость проезда фиксированная, а число одновременно едущих пассажиров ограничено вместимостью машины.

Если вначале это были в основном маршруты, связывающие крупные рынки с центром города, то уже к 2012 году на «народном» такси можно было доехать практически в любую точку города. Удовольствие стоит весьма немного: всего в три раза дороже поездки на обычном автобусе и в полтора — городской маршрутки. Даже после значительной девальвации сомони на январь 2016 года цена такой поездки составляет всего 3 сомона (менее половины доллара).

Государству, конечно, такая инициатива не могла прийтись по душе: появление «народных» такси не только перекроило сам рынок услуг, но и ударило по чиновничьему бизнесу по выдаче лицензий и патентов, отбив у большинства традиционных таксистов желание официально регистрировать бизнес. Но даже толпы гаишников и постоянные рейды транспортной инспекции не могут остановить предприимчивых водителей.

Теперь многие таксисты, чтобы не рисковать, даже не ставят таблички, а умудряются привлекать клиентов, общаясь на языке жестов. Причем происходит такой диалог прямо во время движения и всего за несколько секунд.

«Увидев человека, стоящего на обочине дороги и, вероятно, ожидающего транспорт, таксист снижает скорость и рукой показывает: «Еду прямо». Потенциальный клиент либо останавливает машину, либо также жестом говорит: «Мне не по пути, проезжай». Таксисты пальцами изображают номера маршрутов, а пассажиры даже умудряются жестами торговаться, показывая желаемую цену».

О качестве услуг пока говорить не приходится. Таксисты-народники создают пробки и аварийные ситуации, в салоне часто играет громкая музыка, а сами водители матом комментируют работу госавтоинспекции, перебегающих дорогу пешеходов и состояние дорог. Ну и, конечно, погоня за клиентами. Садясь в подобное такси, надо быть готовым к тому, что водитель будет притормаживать у остановок общественного транспорта, а постоянная смена пассажиров дополнительно замедлит движение.

Но эта «самобытность» присуща не только народным такси. В маршрутках, автобусах и троллейбусах культура обслуживания не лучше. Низкие цены на проезд заставляют водителей общественного транспорта подолгу стоять на остановках и собирать пассажиров буквально на каждом светофоре. Так что даже на таком «стремном» народном такси доехать будет намного быстрее и комфортнее.

Как бы неоднозначно ни воспринимали лихих таксистов, без них городу просто не справиться с растущим и динамично меняющимся пассажиропотоком. Автобус или троллейбус редко увидишь на маршруте после девяти вечера, а чуть позже уже и частные маршрутки не ходят. А «народные» таксисты работают с раннего утра и до глубокой ночи, в праздники и непогоду.

Если людям не мешать

Подобные бизнес-находки не просто «дух времени»: это нормальная реакция людей, осознавших, что существующие системы не могут наилучшим образом удовлетворить их запросы. Для многих постсоветских стран характерны проблемы в работе общественного транспорта: не хватает маршрутов, интервал слишком большой, нет сервиса в ночные часы. Как правило, причина кроется в государственном владении транспортными предприятиями со всеми вытекающими последствиями «эффективного менеджмента». И даже отдав транспортную сферу в частные руки, государство продолжает ее регулировать значительно сильнее, чем многие другие отрасли.

На Западе качество работы транспортных сетей, конечно, заметно лучше, но цены «кусаются» даже по меркам высокого уровня жизни в этих странах. Регулирование при этом еще более жесткое, что дополнительно повышает цены.

Но спрос на услуги городских пассажирских перевозок настолько стабилен и высок, что практически в любой стране заставляет искать обходные пути. И возникает вопрос: насколько вообще нужно это регулирование? Что дополнительно может гарантировать пассажиру наличие лицензии у таксиста?

Ключевой навык для водителя такси — умение управлять транспортным средством. Он подтверждается водительскими правами.

«На возможный аргумент «Права сегодня можно купить!» ответ прост: не продавайте права. Ведь продают различные разрешительные документы филиалы одной и той же «конторы» — государства. Если можно купить права, кто гарантирует, что лицензия — не такая же филькина грамота, вопрос получения которой упирается только в размер неофициального денежного вознаграждения?»

«Я не хочу ездить на корыте, — скажут более продвинутые критики. — Есть ведь еще требования к транспортным средствам». Конечно, есть. Только разве ежегодный техосмотр и таможенные ограничения на ввоз старых машин — это не те же технические требования? Если машина прошла техосмотр, значит, ее эксплуатация не представляет угрозы для жизни водителя и пассажиров. Если осмотр был формальным, как говорится, «смотри пункт первый»: все претензии к той же самой «конторе». А выбирать за других, на каких машинах ездить, не очень-то справедливо. Кто-то предпочитает больше комфорта, а кто-то — цену пониже.

Наличие правил дорожного движения не дает превратиться этому самому движению в полный хаос. Ответ на доводы, что многие не соблюдают ПДД, а инспекторы коррумпированы, все тот же: «смотри пункт первый». В Душанбе, например, уважение к правилам дорожного движения стало расти с появлением на дорогах города видеокамер, явно более беспристрастных, чем гаишники.

Если при таком количестве помех со стороны государства мы видим столько инновационных примеров самоорганизации, а сервисы становятся все более удобными и доступными, то какой потенциал может раскрыться в отсутствие вмешательства? Модель, которую предлагает сегодня тот же Uber, стала бы повседневной нормой, а благодаря предпринимательской смекалке сервисы все лучше удовлетворяли бы нужды клиентов.

Оригинальная версия статьи опубликована на сайте интернет-журналa reeD (http://r-e-e-d.com/better-than-uber/

Источник: ИА "Азия Плюс"
Автор: Константин Бондаренко
0.0
- всего оценок (0)
- ваша оценка


Новый комментарий
Автор Сообщение
Данную новость еще не обсуждали

Обсуждение в Facebook:




Главные новости

20.1010:20Таджикские телеканалы переедут в «Душанбе Плаза»
20.1009:21В Москве гражданин Таджикистана избил полицейского
20.1008:53В аэропорту Худжанда пресечена контрабанда свыше 1 млн. российских рублей
20.1007:48На севере Таджикистана задержан «рэкетир» из 90-х
20.1006:50Президент обещает отменить энерголимит, если будет поддержка населения


Самое обсуждаемое

18.1017:05В Худжанде известного кардиохирурга обвиняют в связях с салафитами(2)
18.1016:00В Китае представлен “гигантский рис” высотой в два метра(1)
18.1014:40В Таджикистане поставили на учет всех геев и лесбиянок(1)
19.1009:38В Согде жестоко убита супружеская чета предпринимателей(1)
19.1009:06Количество задержек вылетов в аэропорту Душанбе увеличилось на 28,5%(1)
19.1007:08Декан факультета одного из вузов Таджикистана задержан при получении взятки(1)
18.1017:19Внуки Джаббора Расулова намерены подать в суд на мэрию Душанбе(1)
19.1015:20С «синими» загранпаспортами с продленным сроком уже нельзя выехать в ряд стран(1)



(C) 2001-2017 TopTJ.com

TopTJ.com - Новости Таджикистана
00:00:00.0156267