Авторизация
 
 
Регистрация на сайте
Восстановление пароля


Новостные каналы


Skip Navigation LinksTopTJ.com  →  Новости Таджикистана  → 

Лента новостей

07.11.201017:18

Основные сухопутные коммуникации в Евразии идут в обход Центральной Азии - эксперты

Узбекские эксперты по вопросам Центральной Азии, политики России и Китая в регионе Владимир Парамонов и Алексей Строков в коллективном исследовании под названием "Центральная Азия - транспортный тупик и сырьевой придаток Евразии?" отмечают, что в период расцвета Великого шелкового пути (вплоть до середины II-го тысячелетия нашей эры) Центральная Азия и пространства вокруг нее служили транспортным мостом между Востоком и Западом, а также Севером и Югом Евразии, передает корреспондент ИА REGNUM Новости.

По их словам, в первую очередь регион обеспечивал транспортное сообщение и торговые потоки между Китаем и Европой. Стремительное развитие морских перевозок в эпоху Великих географических открытий (XVI век нашей эры) вызвало переориентацию мировой торговли с сухопутных маршрутов (основу которых составлял Великий шелковый путь) на морские. Со второй половины XIX века, когда Центральная Азия вошла в состав Российской империи, а затем (в начале ХХ века) - в состав СССР экономические связи региона стали замыкаться в основном на Россию.

"С обретением в 1991 году странами Центральной Азии (Казахстаном, Киргизией, Таджикистаном, Туркменией и Узбекистаном) национальной независимости, казалось бы, история уже во второй раз дала региону шанс превратиться в континентальный транспортный и торговый мост. Однако этого чуда до сих пор не произошло и, скорее всего, не произойдет ни в ближайшей, ни в среднесрочной, ни, возможно, даже в долгосрочной перспективах, если, конечно, не будет в корне изменен ход запущенных с распадом СССР негативных процессов и тенденций. Анализу этого и посвящен данный доклад, представляющий собой попытку концептуально оценить ситуацию в Центральной Азии и вокруг нее", - пишут узбекские аналитики.

По их мнению, среди основных системообразующих проблем на пути превращения Центральной Азии в сухопутный транспортный узел континента особо выделяются следующие: экономико-географическая изоляция Центральной Азии; сырьевая ориентация экономик стран Центральной Азии; отсутствие региональной интеграции в Центральной Азии.

"Как представляется, суммарный эффект от негативного влияния данных проблем помимо всего прочего подвергает эрозии одну из главных функций транспорта и транспортных коммуникаций в экономическом развитии стран Центральной Азии: обеспечивать устойчивость сферы материального производства в регионе. Вместо этого сегодня развитие транспорта и коммуникаций во многом идет в фарватере процесса снижения экономической (в том числе транспортной) взаимозависимости стран региона, где наиболее "перспективной" нишей транспорта и коммуникаций является обслуживание интересов сырьевых отраслей по увеличению добычи сырьевых ресурсов и наращиванию объемов их экспорта на внешние рынки", - отмечают исследователи.

Эксперты считают, что проблема номер один - экономико-географическая изоляция Центральной Азии - связана с удаленностью Центральной Азии от морских коммуникаций и экономико-географической замкнутостью региона внутри Евразии, что с особой силой проявилось в результате распада единой экономической системы бывшего СССР. "Во-первых, известно, что в современной мировой экономике морской транспорт в целом более предпочтителен, чем железнодорожный, автомобильный и воздушный. Это связано с целым рядом преимуществ: гораздо большей грузоподъемностью морского транспорта, меньшим расходом топлива в расчете на один тонно-километр, отсутствием необходимости в оплате пошлин при транспортировке грузов морем, а также амортизационных отчислений для поддержания коммуникаций в рабочем состоянии (в отличие, например, от сухопутных коммуникаций). Именно фактор дешевизны морского транспорта по сравнению с сухопутным еще 500 лет назад сыграл ключевую роль в упадке Великого шелкового пути и вплоть до настоящего времени определяет перманентное отставание в экономическом развитии внутриконтинентальных регионов от приморских во всем мире. Однако особенно ярко это проявляется в Евразии, имеющей огромное внутреннее пространство", - указывают политологи.

Они обращают внимание на то, что поэтому страны Центральной Азии, большинство промышленных регионов России (Урал, Сибирь, Поволжье и ряд других) и внутренние районы Китая (особенно западные, такие как Синьцзян-Уйгурский Автономный Район) связаны стержневой проблемой: географической удаленностью от морских коммуникаций (главных артерий мировой торговли) и промышленных центов глобальной экономики.

"Во-вторых, именно после распада единого экономического пространства СССР география стала диктовать странам региона свои "правила игры", экономически сильно затруднив для них доступ к морским портам. Например, Узбекистан после обретения независимости оказался одним из двух во всем мире так называемых дважды замкнутых государств (другая страна - Лихтенштейн), которому для выхода к открытому морю необходимо преодолеть границы как минимум двух государств. В свою очередь, Таджикистан стал обладать еще более сложными экономико-географическими условиями, так как большая часть таджикской территории расположена в высокогорной местности, а наиболее эффективное сухопутное транспортное сообщение может развиваться только через тот же т.н. дважды замкнутый Узбекистан. Хотя ряд граничащих с Центральной Азией внутренних районов Китая и России находятся в очень схожих географических условиях, однако экономики Китая и России в отличие от центрально-азиатского региона не "раздроблены" на национальные сегменты", - отмечается в исследовании.

По их словам, характерно и то, что изоляция Центральной Азии в системе евразийских сухопутных коммуникаций проявляется даже в сфере трубопроводного транспорта, обладающего целым рядом преимуществ перед остальными видами транспорта. Так существующая и развивающаяся система трубопроводов Центральной Азии ориентированы исключительно на вывоз углеводородного сырья и не могут быть задействованы для евразийского транзита нефти и газа, хотя географическое положение региона и его достаточно развитая трубопроводная инфраструктура теоретически могли бы позволить это.

"В-третьих, сами государства Центральной Азии не предпринимают согласованных и скоординированных усилий по преодолению своей экономико-географической изоляции и, более того, в ряде случаев вольно или невольно даже способствуют ее дальнейшей консервации. Так страны региона зачастую завышают цену за транспортировку товаров по своей территории, руководствуясь мотивами краткосрочной выгоды, не считаясь с интересами соседей и партнеров, а также своими долгосрочными интересами. Одновременно усиливается стремление к "транспортной независимости" друг от друга. Например, в целях повышения своей транспортной безопасности Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Таджикистан строят дополнительные внутренние железные и автомобильные дороги, что в итоге ведет к снижению объемов трансграничных перевозок", - констатируют авторы исследования.

По их мнению, в целом проблема экономико-географической изоляции Центральной Азии, с одной стороны, связана с удаленностью региона от евразийских морских коммуникаций. Это обуславливает удорожание грузоперевозок в силу того, что сухопутные перевозки объективно дороже морских. С другой стороны, данная проблема во многом определяется фрагментацией экономического пространства Центральной Азии, что как по объективным, так и по субъективным причинам предопределяет замкнутость региона в системе сухопутного транспортного сообщения в Евразии.

"Все это ведет к существенному удорожанию перевозок. По многочисленным оценкам, стоимость транспортировки товаров из экономико-географически замкнутых стран более чем на 50% выше стоимости транспортировки товаров из приморских государств. В результате основные сухопутные коммуникации в Евразии идут в обход Центральной Азии, а сухопутные транспортные артерии на территории региона (в первую очередь железные и автомобильные дороги) в основном используются центрально-азиатскими государствами для собственных экспортно-импортных операций, в то время как другие евразийские страны в них мало нуждаются", - заключают узбекские эксперты.

Источник: ИА REGNUM
0.0
- всего оценок (0)
- ваша оценка


Новый комментарий
Автор Сообщение
Данную новость еще не обсуждали

Обсуждение в Facebook:




Главные новости

03.1210:03Путин призвал упростить получение гражданства РФ для выходцев из бывшего СССР
03.1209:31На севере Таджикистана раскрыто жестокое убийство, совершенное в 2010 году
03.1208:28М.Убайдуллоев подверг критике работу столичных энергетиков
03.1207:10Душанбе признали худшей столицей Центральной Азии
02.1214:31Хранитель арсенала Ризвона Садирова осужден на 5,5 лет тюрьмы


Самое обсуждаемое

01.1214:11Атамбаев о ЕАЭС: вступаем в братский союз и встречаем старшего брата, который нам ножки подставляет(5)
01.1209:43На реализацию новой Национальной стратегии развития Таджикистана необходимы $118,1 млрд.(2)
01.1217:52Земан и Рахмон не стали общаться с журналистами(2)
02.1210:57Лидер Компартии Таджикистана верит председателю Нацбанка, но стоит в очереди за своим депозитом(2)
02.1211:21Атамбаев ответил на слова мэра Москвы о киргизских мигрантах(1)



(C) 2001-2016 TopTJ.com

TopTJ.com - Новости Таджикистана
00:00:00.0156203