Авторизация
 
 
Регистрация на сайте
Восстановление пароля


Новостные каналы


Skip Navigation LinksTopTJ.com  →  Новости Таджикистана  → 

Лента новостей, Комментарии

30.09.201114:14
Источник изображения: news.tj

Музаффар Исоков: «Tajik Air не последняя компания»

Если бы правительство купило TajikAir новую технику… «Так могло бы быть. Но скажу вам честно, мы даже не рассматриваем это. Мы реально смотрим на возможности государства и госбюджета…» - генеральный директор авиакомпании TajikAir Музаффар ИСОКОВ отвечает общественности, которая недовольна работой отечественной авиакомпании.

НЕДАВНО «АП» опубликовала обращение группы граждан, которые просили президента обратить внимание на безопасность и качество авиаперелетов. В частности, представители общественности выразили свою озабоченность безопасностью полетов. По их мнению, летать таджикскими авиарейсами небезопасно. Гендиректор авиакомпании Tajik Air Музаффар Исоков пригласил «АП» для разговора на эту тему. Мы были этому только рады.

- Музаффар Сафарович, во время вашего последнего интервью «АП» вы говорили о больших планах по реанимации авиакомпании. Однако у вас по-прежнему много проблем, дело даже дошло до открытого письма общественности. Люди боятся летать самолетами национального авиаперевозчика. Почему?

- Потому что процесс реорганизации и обновления авиапарка это нелегкий процесс. Сегодня практически на все типы производимых самолетов существуют очереди, которые занимают не месяцы, а годы. Поэтому говорить о срочном обновлении авиапарка не приходится. И это проблема не только у нас, но и у всех, кто стремится к обновлению авиапарка.

Что касается нашего авиапарка, у нас существует как западная, так и советская техника. Претензии в основном предъявляются к советской технике, но я считаю это неправильным. Несмотря на то, что эти машины служат уже много лет, они до сих пор имеют эксплуатационный ресурс, и их техническая поддержка проводиться на основании регламентов и процедур, устанавливаемых не нами, а производителями этой техники. И авиакомпания, как эксплуатант этой техники, должна в обязательном порядке соблюдать регламент и требования производителя по технической поддержке самолета. Я же абсолютно уверенно могу сказать, что мы соблюдаем эти требования на все 100%.

Система техобслуживания воздушного судна основана на отработке количества часов, посадок, циклов. Программа техобслуживания разрабатывается производителем воздушного судна, и ее исполнение является обязательным и подконтрольным как внутренним службам контроля, так и соответствующим государственным структурам по надзору. Поэтому заявления о небезопасности летной годности воздушных судов не совсем корректны. Летная годность воздушного судна определяется не его возрастом, а неукоснительным исполнением технологий технического обслуживания воздушного судна, что и делается на постоянной основе. В Америке, являющейся одним из основных производителей воздушных судов в мире, до сих пор эксплуатируются воздушные суда выпуска 60-х годов, что является определением не «старости» воздушного судна, а его годности к безопасной эксплуатации.

Это не наземная техника, которую мы привыкли ремонтировать по мере выхода из строя. Здесь все намного жестче. Поэтому говорить, что техника, на которой мы летаем, не соответствует требованиям безопасности, это не совсем корректно. Люди могут не знать специфику нашей работы. У нас есть машина ТУ-154, которая произведена в 1991 году, и есть три боинга, которые произведены 1993-м. То есть возраст машин одинаков, и неверно утверждать, что на боинге летать безопаснее, чем на советском самолете.

- Несколько лет назад говорили, что в Хороге однажды Ан толкали, чтобы завести, как это бывает с машиной. Разве такой случай не может вызвать беспокойство по поводу безопасности?

- К сожалению, у нас до сих пор руководствуются и верят больше слухам и разговорам чем профессиональной оценке. Самолет невозможно завести толкая, и, конечно же, обывательские слухи не могут являться оценкой безопасности эксплуатации воздушного судна. На данный момент требования к безопасной эксплуатации воздушных судов авиакомпании ужесточены и находятся под постоянным контролем.

- Что вы имеете в виду, говоря «ужесточены»?

- Неукоснительное выполнение требований регламентов, обучение и переучивание летно-технического состава в лучших западных центрах.

У людей больше психологическое восприятие ситуации, что Ан-24 - это старый самолет, что на нем опасно летать. Но мы опять возвращаемся к тому, что обновление парка и по времени, и по затратам очень долгий процесс. Но что-то в этом направлении мы уже делаем. Так, летом заключили контракт с российским производителем по самолету Sukhoi Superjet-100. Самолеты поступят в эксплуатацию в конце 2013 года, большая очередь.

- Они предназначены для внутренних рейсов?

- Да, в том числе и для развития внутренних рейсов, но в Хорог он, конечно, не полетит, так как это большой самолет. Помимо внутренних рейсов, на нем будут осуществляться полеты в ближнее зарубежье: Казахстан, Кыргызстан, Иран, ОАЭ, Афганистан. Эти самолеты выгодны с экономической точки зрения. Сейчас по указанным направлениям летают большие машины, их пассажировместимость от 140 человек, реально в большинстве случаев летает 70-80 человек. У самолета Sukhoi Superjet-100до100 посадочных мест. Наличие такой машины даст возможность компании оптимизировать свои издержки по выполнению тех или иных рейсов.

- На каких условиях приобретается этот самолет?

- Мы заключили предварительное соглашение, в этом процессе будут участвовать не только наша компания и производитель, но и другие финансовые институты. Пока я не могу сказать, кто они, но сейчас мы ведем переговоры с тремя очень серьезными компаниями по поводу финансирования этого проекта. Для «Таджик Эйр» это, в конечном итоге, будет финансовый лизинг. То есть постепенная оплата стоимости этих машин в течение какого-то определенного времени. Обычно это от 5 до 10 лет.

Также к концу года поступят в эксплуатацию две машины на основе финансового лизинга. Один контракт уже подписан. Это машина «Боинг 737-300» пассажиро вместимостью 148 человек. В Душанбе он будет в первой половине октября. Определенную сумму мы выплатили, а остальная часть будет выплачиваться после того, как машина будет в эксплуатации. На рассмотрении находится еще один контракт по приобретению западного самолета. Эти машины заменят Ту-154. Не в целях безопасности, а с точки зрения экономической выгоды.

- А почему вы заморозили контракт с китайцами на самолеты МА-60?Эксперты считают, что это хорошие самолеты…

- По этим самолетам переговоры еще идут. Есть уже какие-то договоренности, но есть и сложности. Контракт, который ранее подписан «Таджик Эйр», является неподъемным, нам будет очень сложно выполнить его финансовые требования. Дело в том, что эти машины могут быть использованы только на внутренних рейсах, и они не окупят расходы. На более дальние рейсы, например в Алматы, Бишкек, их не используешь. Технически это возможно, но дело в том, что сейчас по этим линиям летают большие машины и время полета составляет чуть больше часа. Китайские же самолеты это расстояние преодолевают за 3 часа…

- Понятно, что компания всегда будет исходить из рентабельности, но с другой стороны вы являетесь государственной компанией и считаетесь основным национальным перевозчиком. Соответственно должны развивать и внутреннюю перевозку. Перед вами стоит и такая задача…

- «Таджик Эйр» является самостоятельно хозяйствующим субъектом и не финансируется из государственного бюджета. Она сама себя обеспечивает. А решение социальной стороны вопроса зависит не только от нас, но и от правительства тоже. Если оно посчитает, что наличие развитых внутренних перевозок имеет также и важное социальное значение, оно может оказать помощь. Например, в приобретении техники. Возможен даже такой вариант, что правительство купит нам эту технику и даст в лизинг, а мы в течение определенного времени возвратим деньги. Так могло бы быть. Но скажу вам честно, мы даже не рассматриваем это. Мы реально смотрим на возможности государства и госбюджета.

…А в целом, я не отрицаю, что у нас есть недостатки и что нам нужно поднимать уровень сервиса. Нам, конечно, еще далеко до западного уровня, но если взять уровень того же СНГ, то с уверенностью скажу вам: «Таджик Эйр» не последняя компания…

Неправительственные вопросы?

- Авторы письма предлагают свои варианты по выходу из сложившейся ситуации, вы с ними согласны? Как вы считаете, поможет ли такой резонанс общественности обратить внимание правительства на эту проблему?

- Это правительству решать, будет оно содействовать компании или не будет. Но как я уже сказал, мы реалисты, сегодня ситуация с бюджетным финансированием на фоне мирового кризиса немного сложная. Есть другие источники, из которых можно профинансировать развитие «Таджик Эйр». Это альтернативные, негосударственные источники. Но для того чтобы получить инвестиции из таких источников, «Таджик Эйр» должен соответствовать определенным критериям. В основном, это уровень финансового управления, который должен соответствовать международным стандартам. До конца сентября мы объявим тендер на проведение международного аудита финансово-хозяйственной деятельности компании за период с 2008 по 2010 год. Мы рассчитываем, что он будет завершен до конца этого года. А в феврале-марте планируем начать аудит за 2011 год. Уже после этого мы сможем обратиться в какие-то финансовые институты для привлечения инвестиций в «Таджик Эйр». В частности, это делается для финансирования самолетов Sukhoi Superjet-100.

- Авторы открытого письма президенту предлагали правительству предоставить вам хотя бы временные льготы по импорту авиаоборудования. Отменить импортные пошлины и НДС при ввозе на все виды воздушных судов, а также на авиационные двигатели, детали и компоненты для пассажирских самолетов, предполетные тренажеры и их комплектующие…

-С этим я могу согласиться. Еще будучи гендиректором «Сомон Эйр», я несколько раз обращался с письмами в адрес правительства и президента РТ по поводу решения этих проблем. В результате, были даны необходимые поручения соответствующим правительственным структурам по оказанию содействия в решении этих вопросов. Но, к сожалению, многие вопросы до сегодняшнего дня остаются нерешенными. Вы знаете, сегодня даже Россия, страна-производитель самолетов, до 2018 года отменила импортные пошлины и сборы на ввоз определенных типов самолетов и различное оборудование и запчасти. Аналогично поступили Казахстан, Белоруссия и Азербайджан. У нас до сих пор есть проблемы с ввозом как новой техники, так и запчастей, сопутствующего материала и прочего. Правда, в этом году было подписано постановление правительства, согласно которому от НДС и других пошлин и сборов освобождается временный ввоз авиационной техники. То есть если самолет завезен временно, то он освобожден от всяких пошлин и налогов. Но если компания захочет купить себе самолет, то налоги и пошлины нужно платить. Сегодня среднемагистральный самолет типа Боинг-737 стоит порядка $50-55 млн. Если авиакомпания закупит самолет, то еще $12-13 млн. ей нужно заплатить в качестве налогов и пошлин. Кто согласится инвестировать при таком таможенном режиме ввоза авиационной техники и оборудования?

Если посмотреть структуру наших расходов, касательно именно технической поддержки самолетов, то огромные суммы идут на установку запчастей, агрегатов и узлов и прочее. Одно колесо для самолета стоит около $20 тыс. Но еще в $3-4 тыс. нам обходится его установка…

То есть в данном случае проблема не до конца изучена и решена. Было бы абсолютно правильным отменить все пошлины, налоги на ввоз авиационной техники, запчастей, сопутствующих материалов, так как это улучшило бы и подняло на несколько ступеней качество обслуживания пассажиров. В итоге все это выливается в вопрос о том, нужна нам отечественная авиация или нет? Если нужна, то нужны и конкретные шаги по ее поддержке. Правительство и люди, которые принимают там решения, должны определиться с нами.

Радикальные меры

- Летом вы заявляли, что будете дозаправляться в Казахстане, так как для компании это выгоднее. Причина, по вашим словам, в частности, заключалась в том, что 35% из общих расходов на топливо приходятся на налоговые и таможенные сборы, что «является очень высоким процентом». Вы уже осуществляете эти планы?

- Да, мы уже частично заправляемся в Казахстане. Там цена в два раза дешевле. И не исключаю, что при ухудшении ситуации с топливом мы в Таджикистане вообще заправляться не будем.

- Возвращаясь к вопросу поддержки правительства. Вы говорите, что обращались на имя президента, когда были еще гендиректором «Сомон Эйр». А как глава «Таджик Эйр» еще не обращались?

- Нет, но мы всегда при возможности указываем на эти проблемы. Я еще раз подчеркиваю, что правительству нужно определиться, нужна нам отечественная авиация или нет. Если да, то нужно решать эти вопросы. И это касается не только вопросов таможенного характера, но и многих других. Есть и проблема кадров. Например, летный состав до сих пор обучается на старой советской технике. Закончив такие училища, они не могут сесть на боинг. Они должны какое-то время отлетать, а потом переобучаться. Целесообразным было бы изначально готовить летчиков и инженеров на современную технику. Конечно, это большие затраты, но это является требованием времени. Без государственной поддержки этот вопрос не решить. Это касается и уровня квалификации работников транспортной инспекции, Департамента гражданской авиации Министерства транспорта. Это надзорные органы, которые должны контролировать соблюдение авиакомпаниями всех требований законодательства в части обеспечения безопасности полетов. Как они это смогут сделать, когда у них практически нет специалистов, знающих современную технику и требования?

- В этом году возник инцидент с хорогским рейсом, был момент, когда вы заявляли об отмене этого рейса в связи с его убыточностью, в частности, говорилось о завышенных тарифах аэронавигационных и аэропортовых услуг. Что пока их не аннулируют, вы не дадите рейс. Ваши условия тогда приняли. Возникает вопрос: почему приходится прибегать к таким жестким мерам?

- Потому что на эти вопросы мало обращают внимания. Я с самого начала говорил, что внутренние рейсы приносят убытки, и немаленькие, и что нужно начать решать эти вопросы. В частности, нам очень дорого обходятся услуги сторонних организаций, участвующих в процессе обслуживания рейсов. Эти услуги сегодня у нас стоят намного дороже, чем во многих европейских аэропортах. Разве это нормально?! Другой момент. В Хороге мы используем Ан-28, у которого небольшая пассажировместимость. Так как там нет возможности заправляться топливом, самолет заправляется с запасом на обратный путь. В связи с этим сокращаются посадочные места. То есть у этого рейса низкая окупаемость. Поэтому мы решили пойти на такие меры.

- Почему в качестве аргумента был выбран именно хорогский рейс, а не худжандский, еще один внутренний убыточный рейс?

-Потому чтобылбольшой спрос на Хорог, и были организационные проблемы с этим рейсом. Даже были митинги, а иногда доходило до драк за места на рейс. Мне нужно было решить эту проблему, поэтому я решил приостановить рейс. Лишь тогда на проблему отреагировали соответствующие структуры.

Было решено, что все цены на аэронавигационные, аэропортовые услуги будут аннулированы и будут какие-то преференции по топливу. Антимонопольная служба должна была рассмотреть этот вопрос. Мы со своей стороны подготовили все материалы и предоставили им, но до сих пор никакого решения по этому поводу мы не видели. Мы даже предложили: если нам пойдут навстречу, мы не будем закладывать прибыль в стоимость билета, будут заложены лишь прямые расходы. Но, как я говорил, решения до сих пор нет.

- Вы говорите, что внутренние рейсы убыточные, но в Афганистане из Файзабада до Кабула тоже летают самолеты типа Ан, и расстояния там практически те же, что и у нас. Но стоимость билета там 40, а не 75-95 долларов…

- Потому что, как я уже отметил, у нас высока стоимость услуг, закупаемых у сторонних организаций, участвующих в процессе.

- Вы говорите, что в Хороге нет топлива, а что мешает завезти его туда?

- Мы не сможем этого сделать, так как для этого нужно иметь соответствующую лицензию. Топливозаправочная компания раньше была при авиакомпании, но это сейчас отдельная структура. Именно она должна этим заниматься. Кроме того, там есть аэропорт, который может это организовать... Если бы хорогский аэропорт принадлежал «Таджик Эйр», то я бы знал, что там делать. Я разговаривал с председателем области и сказал ему, что у меня с выполнением рейса на Хорог проблем нет. А если и бывают, то это не только мои проблемы. И вам нужно участвовать в решении этих вопросов, на уровне правительства в том числе. Поймите, мы не на огороде находимся, а на рынке, где присутствует еще очень много фигурантов. Не все от нас зависит.

- Периодически появляются слухи о приватизации компании. Насколько они обоснованны?

- Если правительство решит приватизировать, то я препятствовать не смогу. Но те мероприятия, которые мы сейчас проводим, направлены на то, чтобы в случае приватизации компании ее стоимость была больше. Пока я не слышал о таких планах.

- Как вы считаете, это было бы правильным?

- Скажу честно, для привлечения дополнительных инвестиционных средств можно было бы отдать часть пакета акций, но полностью ее приватизировать я лично не считаю правильным, по крайней мере сегодня.

- Вопрос о кадрах. Вас обвиняют в незаконном увольнении сотрудников…

- «Таджик Эйр» - открытое акционерное общество. Согласно закону и Уставу компании у меня есть право увольнять, перемещать, сокращать сотрудников. Почему происходит сокращение численности сотрудников компании? Потому что компания раздута. Численный состав и структура компании не соответствовали тем объемам работ, которые имеются на сегодняшний день. Кроме того, не всегда это были квалифицированные специалисты. Также, у меня при подборе кадров есть требование порядочности - чтобы люди не ставили свои личные интересы выше интересов компании. Это не моя частная компания, и я несу ответственность за результаты деятельности компании. Не могу просто просидеть в отведенное время и с позором уйти.

Самое главное - наладить эффективную работу, а сократив штат, мы смогли этого добиться. Так, несмотря на то, что за 8 месяцев текущего года выполнено на 400 рейсов меньше, чем за аналогичный период 2010 года, валовая выручка компании возросла на огромную сумму по сравнению с прошлым годом. О чем это говорит? О том, что созданная команда профессионалов направляет свои потуги только на развитие и благополучие компании.

Оценку правильности и законности принятых решений по сокращению численности, направленных на оптимизацию и эффективность управления компанией, а также обоснованности сокращения штата при несогласии увольняемого дают судебные органы…

Источник: ИА "Азия Плюс"
Автор: Рамзия Мирзобекова
0.0
- всего оценок (0)
- ваша оценка


Новый комментарий
Автор Сообщение
30.09.2011 16:36
г-н Исаков почему вы являетесь национальным перевозчиком а символику г-ва использует сомон эйр?почему президент перестал использовать ваши самолеты?и одного не могу понять вы гос структура и талко гос структура так почему они вкладывают не в вас а в сомон эйр?мне кажется вы просто засланная кукла которая заметает все следы в компании перед её банкротством.

Обсуждение в Facebook:




Главные новости

10.1214:40На юге Таджикистана на АЗС произошел мощный взрыв
10.1213:03Лавров обратился к оператору Reuters по-английски. А затем назвал его дебилом
10.1210:06На юг с пустыми карманами: из-за кризиса мигранты покидают Россию и возвращаются домой(2)
10.1209:50"Заблокированный" год
10.1209:42Президент снял с должностей глав ряда районов Хатлонской области


Самое обсуждаемое

09.1214:20«Барки точик» сообщил о смягчении энерголимита по стране(7)
10.1210:06На юг с пустыми карманами: из-за кризиса мигранты покидают Россию и возвращаются домой(2)
09.1221:00Немцы сочли мигрантов главной проблемой(2)



(C) 2001-2016 TopTJ.com

TopTJ.com - Новости Таджикистана
00:00:00.0312497